なぜ最初の歯車が悪いのですか？ ドライバーのヒント

VAZ含む車に使用される最も一般的なトランスミッションの一つは、機械的です。 すでにデバイスの設計では、今日の自動車の多くは、自動的に含まれますが ギアシフトを。 しかし、マニュアルギアボックスを使用することは拒否しません。

後は マニュアルトランスミッション VAZだけでなく、車の他のブランド気取らない、非常に信頼性が高いと最低限のメンテナンスが必要です。 自分自身に害なしで重荷重に耐えることができます。 これの証明は、様々な競技に参加して、車のトランスミッションのこのタイプの頻繁に使用することです。

しかし、どんなに堅牢かつ容易なこと、それはまた、トラブルに巻き込まれる、「エンジニア」はなかったん。 これらの障害の一つ - 第一およびリバースギアに悪ターン。 そして、外国車も例外ではありません。

しかし、最初にギアがひどくCATのこのタイプのデザインを作るために最初に必要とされている理由を理解します。

伝送装置

このように、伝送方式は十分に簡単です。 クラッチハウジングに取り付けられ、本体があります。 マスタ、スレーブとの間で - ここでは3つの軸があります。 シャフトの位置機能は、入力軸と出力軸は同じ軸上にあることを、一端従動軸はプレゼンターに入射します。 その下の中間シャフトを装着されています。

従動軸に取り付けられ、これらの歯車の一部がその上に移動することができる前記ピニオンシャフトのそれぞれに、異なる直径と歯数が異なるように配置されています。

動作原理

次のように伝送方式を作業することです。 駆動軸を駆動回転から受信 クラッチディスク との中間に転送します。 ボックスがニュートラル速度である場合に回転が伝達されないため、無スレーブと中間シャフトの歯車は、自動車の固定化。

ドライバの送信は、特定の中間ギヤと被駆動部材の歯車に係合するとき。 そして、回転が車輪に出力軸から伝達され始めます。 車は移動を開始します。

必要なギアの係合は、3つのスライダーとフォークからなる制御部を導入します。 フォークのそれぞれには、特殊な溝要素を身に着けていました。 すなわち、シフトレバーを使用してドライバであり、特定のシーンスライダに特殊効果を介して、一方の側に移動します。 この場合、スライド上のプラグインは、ギアをプッシュし、そして彼女が係合します。 異なるサイズとギア歯数との係合に入るによる速度変速影響の変化。

その初期位置にフォーク行くからスライダーを返さないようにするために、ギアボックスコントロールユニットは、保持器が装備されています。 最後に - スライド上の溝に含まれているバネ付きボール、。 すなわち、スライド上にある、穴の特定の領域があります。 所定の位置に移動すると、ロックボールがスライド払い戻しを除く、溝にジャンプします。 ドライバのスイッチング速度は、ボールがポップアップロックのバネ力を超えて、スライドに圧力をかける必要がある場合。

マニュアルトランスミッションの操作の建設及び原則のこの簡単に説明。 通常のスキームの下では、伝送VAZ古典モデルを運営しています。 いくつかの車にスキームが多少異なる場合がありますが、仕事の本質は同じである - フォークとスライドがギアに作用します。

1速のPPCスライダー充電スイッチにおけるいくつかの車では、ともスイッチバックを提供します。 彼らはまた、悪いことであり、第1リバースギアを含んで起こります。 もちろん、被害への注意を引くために不可能ではありません。

他のチェックポイント及び背面に第1の速度は、分離され、それらの包含は、異なるスライドに対応します。 これらの車で1速の包含に伴う問題は、背中の包含に反映されないかもしれません。

オプションは、なぜ最初のギアは悪いです - いくつか。 また、それは理由を明示する方法に至るまでに依存 - それを含めることは不可能である、すべての箱から金属製のガタつきを伴うまたは速度をオンにしますが、すぐにオフになります。

スライダーの悪い取り込み

第一ギヤが悪く、その理由は、送信に問題がある理由私たちが最初に考えてみましょう。

多くの場合、クルーズの問題は、リテーナとスライドです。 スライダーにラッチするための穴の周りにバリの外観を容易に溝内日没ボールリテーナを妨害し得ます。 あなたが移動すると、スライダラッチがささくれにかかっていると、ドライバの一部に大きな努力なしでそれを克服することはできません。 婚約のはるかに近いが、一部ではありません、このギア、および他の戦いに1つの歯車の歯で。 将来的には、ハートビートは、歯をフレアにつながることができ、そして不可能を含めることがあるため、歯のローリングの係合に入って来ることができないという事実である必要があります。

ノックスピード

それがオンになって、しかしすぐにシャットダウンされている場合は、押下位置にロックをジャムすることが可能であるので、彼が実行しなかった彼の作品。 また、ボールリテーナを付勢するスプリングの可能な破壊です。 バネの力がなければ、彼は位置でスライドを保持することができません。

インクルージョンのプラグを曲げることができる動力伝達時の多大な努力を作成する場合。 この問題が発生した場合、ギアは完全に係合することはないだろう、とスライド溝を入力し、リテーナを妨害すること、可能な限り届かなくなります。

貧しい人々を含める理由は、ギアノブ舞台裏間違ってインストールすることがあります。 この場合は、リンクを接続すると、完全なギアの婚約にはつながりません。

PPCの障害を排除

彼らの一部が摩耗していることが検出された場合はギアボックスのトラブルシューティングには、部品のトラブルシューティング、車、解体からそれを削除することによって行われます。 特に注意がスライドとクリップの状態に支払われるべきです。 スライドはバリを見つけた場合は、ファイルを削除する必要があります。 また、リテーナのスプリングとボールの状態を確認する必要があります。 スプリングはそのままでなければならず、何ら問題はそのハウジングにラッチを移動しないように。 必要であれば、摩耗や損傷した部品を交換する必要があります。

また、慎重セレクタフォーク曲げを調べる必要があります。 わずかな曲がりは、送信を切り替えやすさに影響を与える可能性があります。

組み立てた後、それはまた、調節可能なシフトを行うべきです。 正確には、翼の露出位置。

クラッチ誤動作

多くの場合、最初の歯車が悪い理由は、ボックス自体とクラッチではありません。

現代の伝達ギヤが係合するエントリの容易さを提供する、シンクロナイザ、回転速度を等しく歯車を備えています。

しかし、1速のシンクロが装備されていません。 クラッチ「リード」した場合、それがチェックポイントにモータからのトルク伝達のその完全な終了を絞るペダルで実行されていません。

この違いのため、特に、回転軸と第1伝達ギアを生じます。 この場合、婚約にそれらを持参することは十分に懸命であり、そうするすべての試みは、強力な金属研磨を伴います。

あまりにもスピードとリアは、付属または困難組み込まれない可能性があります。 同時に、まだギアに係合することができた場合、車が完全にクラッチペダルを踏み込ま場合でも、移動を開始します。 クラッチに問題のさらなる特徴は、そのうちのいくつかは、シンクロナイザを装備していない場合は特に、ギアの変更時の車のピクピクということです。

クラッチを確認する方法？

接着の故障ではなく、ボックスは、車のエンジンを助けることができます。 すべての高速エンジンこもりは簡単に何の問題が含まれていない、とモーターを得たときにひどく第一およびリバースギアを含み、あるいはそれを含めることができない場合 - クラッチに注意を払う必要があります。

クラッチ「リード」は、それは多くの場合、間違った調整である理由。 リリーは 離れすぎてクラッチレリーズ絞りや顎からです。 ペダルベアリングを絞る際に完全にスレーブの主要ディスクを克服することができず、トルクが伝達され続けます。 クラッチ操作ができるの影響と、かなりの摩耗やのでそのことと「つながり」の始まり。

調整とクラッチ修理

クラッチとの問題が発生した場合に最初に行うべきことは、それが調整を行うことです。 別の車にはさまざまな方法で製造するが、すべての操作を1に低減される - ダイアフラム又はカムから所望の距離でレリーズベアリングを取り付けます。

設定が機能しない場合、あなたは、車でクラッチを解体トラブルシューティングを過ごすと磨耗部品を交換する必要があります。 時には、すべてのシステムコンポーネントの経時劣化があります。 マスタとスレーブドライブ、レリーズベアリング - この場合には、完全にクラッチを置き換えます。

結論

上記は難しい車はギアを切り替えるという事実のための主な理由です。 マニュアルトランスミッションは、より頻繁に、クラッチではなく、ボックス自体の不良ターンの故障、非常に信頼性が高い場合には、冒頭で述べたように、けれども。