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クラッチの動作原理。 車の連結装置
クラッチ - あらゆる現代車の不可欠な部分。 これは、このノードがすべての巨大な負荷や衝撃を想定しています。 特に、高電圧の手動変速機付き車両用試験装置。 ご存知のように、今日の記事では、クラッチ操作の原則、その構造と目的を見ていきます。
特徴的な要素
エンジンとギアボックス：カップリングは、車両の2つの主要なコンポーネントの間でトルクを伝達する動力クラッチです。 これは、いくつかのディスクで構成されています。 力伝達クラッチタイプのデータに応じて、油圧、または電磁摩擦であってもよいです。
任命
一時的にエンジンからトランスミッションを切断し、それらをラッピングを流すためのもの自動クラッチ。 それは動きが始まる程度に発生するために必要。 モータと変速必要と後続のスイッチング速度の及び重制動下の一時離脱し、車両を停止します。
機械クラッチの移動時にON状態の大部分です。 このとき、エンジンからギアボックスに動力を伝達し、様々な動的負荷の変速機構を防ぎます。 伝送中に発生するもの。 従って、その上に負荷が路面の凹凸（ピット、打痕など）上で車両を実行するときにクランクシャフト回転の頻度を減少させるか、または結合の鋭い包含においてエンジンブレーキとして増加します。
通信マスタとスレーブユニットの分類
カップリングには、いくつかの理由で分類されています。 通信装置の以下のタイプを区別するためのマスターおよびスレーブユニット。
- 摩擦。
- 油圧。
- 電磁。
プッシュ創造活動の種類により、
これに基づきクラッチのタイプを区別：
- 中央のスプリング付き。
- 遠心。
- 周辺スプリング付き。
- セミ遠心。
従動軸システムの数によって、シングル、ダブル、マルチディスクです。
ドライブの種類によると、
- 機械。
- 油圧。
クラッチの上記タイプの全て（遠心除く）が停止し、車両の制動、速度を変更する際に永久的にドライバを無効または有効にする、すなわち、閉じています。
現時点では、多くの人気は、摩擦型システムを得ました。 そのような成分は、小中規模および大規模クラスの乗用車やトラック、およびバスで使用されています。
2板クラッチのみ大容量トラクターに使用されます。 また、彼らは大型バスに搭載されています。 マルチディスクは、事実上、現在の自動車メーカーが使用されていません。 以前は、彼らがbolshegruzovするために使用しました。 また、注目に値する最近のマシン上の別のノードとして流体継手が適用されないということです。 最近まで、彼らは車のボックスに使用されたが、唯一のシリーズと連動して摩擦要素を設定します。
電磁クラッチに関して、彼らはこれまで、広く世界で使用されていません。 これは彼らのデザインとコストのかかるメンテナンスの複雑さによるものです。
機械駆動でクラッチの動作原理
ノードが関係なく、従動軸とプッシュ型作成の努力の数の、同じ動作原理を持っていることに留意すべきです。 例外は、ドライブのタイプです。 リコールは、それは機械的および油圧です。 そして今、我々はクラッチ駆動の動作原理を考えます。
どのようにこのノードが機能したのか？ クラッチペダルが影響を受けていない場合の動作において、クラッチディスクは、圧力プレートとフライホイールとの間にクランプされます。 このとき、シャフト上のトルク力の伝達は、摩擦力によって生成されます。 運転者は、バスケットにおけるフットペダル、クラッチケーブルの移動に押下します。 さらに、レバーは、その取り付け点に対して回転されます。 その後、プラグの自由端は、レリーズベアリングを圧迫し始めます。 最後に、フライホイールに移動 - プレッシャプレートを押すプレートに圧力をかけるために。 現在、被駆動部材は、押圧力から解放され、したがって、クラッチの切断が起こります。
さらに、運転者が自由に送信スイッチスムーズクラッチを解放し始めます。 その後、システムは再びフライホイールに接続クラッチディスクを含みます。 クラッチペダルが含まれて放出されるように、ロール研削起こります。 ノード内のいくつかの時間（数秒）の後に、モータの全トルクの送信を開始します。
油圧駆動でクラッチの動作原理
ここで、最初の場合と異なり、ペダルから機構への力が、液体を透過します。 後者は、特別な配管やシリンダ内に収容されています。 結合装置のこのタイプの機械は多少異なっています。 スプライン駆動シャフトとフライホイールに固定された鋼製ケーシングの送信の終了時に、クラッチディスク1が設定されています。
ケースの内側に放射状の葉と春があります。 これは、クラッチレリーズレバーを提供しています。 ブラケット本体の軸に懸架同時に操作ペダル。 また、マスタシリンダのプッシュロッドに取り付けられた ピボット継手。 ラジアルローブとノードスイッチ及び伝送スプリングをオフに行く後に元の位置にペダルを戻します。 ところで、クラッチ回路が、右の写真に示されています。
それだけではありません。 ノード構造を主ととして存在する スレーブシリンダー。 設計により、2つの要素が非常に似ています。 両方は、特別なピストンとプッシュロッドが存在する内部本体から成ります。 すぐに運転者がペダルを押下するように係合される クラッチマスタシリンダ。 ここで、プッシャーピストンの助けを借りて圧力が内部増加させることによって、前進します。 その後のその動きは、流体が圧力チャネルを介して作動シリンダ内に侵入するという事実につながります。 だから、フォーク上のプッシャーの影響によるものと、それはアセンブリから外れます。 ドライバーがペダルを解放するために開始した時点で、作動流体が逆流します。 このアクションは、クラッチをオンにします。 このプロセスは以下のように記述することができます。 まず、チェックバルブは、スプリングを圧縮する、開きます。 次の主操作シリンダからの液戻りがあります。 圧力は、その中に弁が閉じ押圧ばねの力よりも低くなると、システムが形成されると 過圧 流体。 だから、システムの特定の部分で発見されている全てのギャップの平準化があります。
2つのドライブの違いは何ですか？
機械伝送システムの主な利点は、建設及び保守の簡略化の容易さです。 しかし、彼らのカウンターパートとは異なり、彼らは低い効率を持っています。
高性能の油圧クラッチ（それが以下に提示されている写真）は、ノードのオンとオフより緩やかな回転を提供します。
その彼らが、操作にはあまり信頼性がより気難しいと維持にコストがかかるので、しかし、ユニットのこのタイプは、はるかに複雑にその建設中です。
クラッチの要件
トルク努力を転送する高い能力 - 本機の主な指標の一つ。 この要因を評価するために、このような粘着係数の»の株式」としてのコンセプトを使用しています。
しかし離れホストマシンに関連する主な指標から、このシステムに留意すべきであるその中の他の要件の数を示しました：
- 順調なスタート。 このパラメータを駆動する際に資格制御エレメントによって提供されます。 しかしながら、構造のいくつかの詳細をも最小ドライバ資格で滑らかなクラッチ係合部度を高めるように設計されています。
- 「純度」はオフになっています。 このパラメータは、出力軸にトルク力がゼロまたは値の近いに対応し、オフ完了を前提としています。
- すべての動作条件および動作の下でエンジンへの送信からの電力の信頼性のある伝送。 時には因子クラッチの低すぎる値でスリップし始めました。 その熱や摩耗部品の増加につながります。 比率が高いほど、質量及び組立寸法より大きい。 ほとんどの場合、この値は約1.4〜1.6 1.6〜2台の乗用車にトラック・バス用です。
- 管理のしやすさ。 この要件は、すべての車両の制御のために一般化してペダルストローク特性の形状と完全にクラッチを切断するのに必要な努力の程度に具体化されています。 ロシアのこの時点で、それぞれ、駆動アンプととせずに車両150及び250 Nの限界を有しています。 16センチメートルのレベルを超えないことが多いそのものをペダル。
結論
したがって、我々は、デバイスとクラッチ操作の原理を調べました。 あなたが見ることができるように、このノードは車のために非常に重要です。 その効率から、車両全体の保守性に依存します。 したがって、走行中ペダルから足を除去急激クラッチを引き裂くありません。 ノードの詳細を維持するためには、あなたがスムーズにペダルの行くと長いシャットダウンを練習していないようにする必要があります。 だから、そのすべての要素の長い信頼性の高い動作が保証されます。
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