ガス分配機構。 なぜそれが必要とされていますか？

ガス分配機構 - エンジンの最も重要な部分の一つ、その性能の正確な動作を直接依存するから。 それがタイムリー、および排出するための（インジェクタ及びディーゼルエンジンに）可燃混合気または空気のシリンダを充填するために役立つ 排気ガスを。 組成物は、カムシャフトの駆動タイミングを含み、それは、ベルト、チェーン又はカムシャフトと弁機構の歯車によるものであってもよいです。 後者のボディパネルにバルブとロッカーアームです。 1つの肩が調整ねじに基づいて、第二したように、後者は、今度は、車軸に固定されている - バルブステムに。

カムシャフトは、 バルブタイミング角度に応じて、軸上の機械加工された偏心（CAM）です。 位相タイミング - これは、バルブの開閉の瞬間です。 これは、シリンダーが上または下死点にある瞬間に発生します。 これ弁（入口または出口）のビートは、特定の気筒で起こるかどうかに依存を開きます。

ピストンが下死点にあり、圧縮行程を開始した場合、全てのバルブは、この排気行程と、排気弁が開いている、閉じています。 作業ストロークのクロック・サイクルは、すべてのバルブも閉じていることを前提とし、吸気口を開くことが論理的です。 ガス分配機構は、 一つまたは二つのカムシャフトを有していてもよいです。 ガス分配機構OHC - これは最初に、第二のDOHCと呼ばれています。 このような構成は、そのようなアウディ5からとして4つの以上の弁を有し、各気筒のあるものでエンジンに使用されます。

したがって、ガス分配機構DOHCエンジンは、あなたが最もパフォーマンスを取得し、それをより環境にやさしく、経済的に行うことができます。 各カムシャフトは、吸気又は排気のいずれかで、バルブグループを開くように設計されています。

これは、先行された ガス分配機構 SOHC。 また、気筒あたり4つのバルブを持っていますが、一つだけのカムシャフトは、それらを開くために使用されます。 このようなタイミングは、90年代に広まっているが、すぐDOHCに比べて低いため、生産性の放棄されました。

組み立ては、クランクシャフトに対するカムシャフトの正しい設定を想定しています。 それはあなたが結合したいギアラベルに適用することによって達成されます。 使用する際にベルト駆動を 、第一のプーリは、それらが固定された後、ラベル、およびその後テンションローラ延伸さ摩耗タイミングベルトを、整列されるセット。

ガス分配機構は、ほとんどのケアを必要としません、それはバルブクリアランスのタイムリーな調整に縮小されます。 その違反は、部品の摩耗の増加につながり、エンジンがその全能力を開発することはできません。 また、それはバルブをハングアップすることができ、彼らは半開位置に常にあり、ピストンの損傷、さらに1の交換は非常に高価の費用がかかります。