真空ブレーキブースター

真空ブレーキブースタと マスタシリンダが 一つのユニットに構造的に組み合わせます。 最初のアクションの装置を駆動し、困難なものではありません。

ブレーキブースタは二つの部分、ダイヤフラムに分割ハウジングを有します。 ペダル側に大気が形成されています。 真空チャンバは介して接続されたマスタブレーキシリンダによって配置される 逆止弁 と 吸気マニホルド。 コレクタは、 真空源です。 ディーゼルエンジン用真空ブレーキブースターが原因特殊な電動ポンプの設計の存在に安定しています。 停止するとモーターが切断されています。 第一の真空ブレーキブースタとコレクタが切断してもよいとき、故障（または失敗）。

初期位置サーボ弁において、第二のハウジング部分と大気室とを接続します。 雰囲気を持つ - あなたは、ブレーキペダルを押したとき。

ブレーキペダルともプッシュロッドに接続されています。 これは、運動サーボバルブを提供します。 2つの部分にハウジングを分離するロッドに接続されたダイアフラム マスタシリンダ（GTZ）の 真空側に。 開口部は、作業シリンダへの電荷注入 ブレーキ液 ピストンを介し。

元の位置に振動板の動きは、リターンスプリングによって行われます。 電磁駆動ロッド - バキュームブレーキブースタは、その構造の非常ブレーキに含めることができます。

アクティブなシステム - ESPは、転倒防止工事を前提としています。

車両のブレーキが排他的にドライバによって行為によって、いくつかの減速を用いて行われます。

水力発電ブレーキは、トラッキング動作を必要とします。 制御弁の絞り部の下に空気の圧力を上昇させる過程で、その振動板及びピストンは、空気バルブがサドルに起こらない瞬間まで下に移動し始めます。 制御ダイヤフラム上部と下部に影響を与える力は、この場合には、整列しています。 ブレーキペダルに依存するピストン力の影響を低減します。 トップ - パーティション制御弁下空間内の空気の圧力を増加させました。

システム圧力のペダルに大きな力でピストンシリンダの動きの開始を促進し、その弁を閉じ、形成されています。 これに伴い、そこに閉鎖された 真空バルブの。 同時に空気が開きます。 同時に、バルブピストンがその空洞内に持ち上げられる制御はフィルタを介して大気から空気の進入を行います。 次いで、空気は、ホースチャンバを通ってキャビティ内に送られます。 真空キャビティは保持されます。 圧力差の影響下で前方に絞りを曲げ、その力は、油圧シリンダにピストンロッドを介して送信されます。 さらに圧力をホイールシリンダに設定されています。 これは、先ほど作成し、カメラと運転者の足のアイリス。 これにより、車両の減速度が必要と効率的に行われます。

生成されたペダルの影響に一定の力と、真空チャンバ内の圧力に応じました。 従って、同じ圧力が液体ホイールシリンダ内に作成されます。 それが形成され、運転者の力の作用に起因し、カメラから送信されます。

ペダルを解放したときに、増幅器の詳細およびピストンGTZは元の位置に戻ります。 液体は、このようGTCに開放入口弁を通って戻ります。 ピストンヘッドにオーバーフロー開口の手段は、ワッシャを押圧リザーバ液から戻されることにより、カフエッジ制動を再実装することがブレーキシリンダの準備を増加させる、空間を満たす曲がります。